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造车新势力的“严冬”

新闻报道  News reportage

造车新势力的“严冬”

来源:
建约车评
发布时间:
2018/11/13
浏览量

造车新势力的“严冬”

 

对中国数百家造车新势力而言,冬天已经到来了。

 

可以预见的是,大多数的“裸泳者”,都将会在这轮大潮退却之后,现出原形,在残酷的市场竞争中,悄无声息地消失掉。

 

与此同时,也会有极少数的企业,能够生存下来并得到发展。

 

 

投机的时代,结束了;忽悠的时代,结束了;“丑媳妇见公婆”的时刻,到来了。所有的“PPT”,都将会被放到严酷的市场中,在消费者的放大镜之下,受到最严苛的审视和检验。

 

高歌猛进的新能源汽车市场,对于造车新势力们而言,是唯一的好消息,除此之外,全部都是噩耗,接二连三的噩耗。

 

首先,补贴在持续退坡。按照原来的计划,整个新能源汽车补贴,将会在2020年结束时,完全退出。

 

靠吃补贴为生的企业,会陷入尴尬的境地,尤其是以生产A00级别新能源车的企业,其运营状况将会受到巨大的冲击。遗憾的是,10月份的数据显示,总共卖出的11.97万辆新能源车中,A00级别的销量为51274辆,占到了55%。

 

毫无疑问,补贴的门槛也将会大幅度地提升,“投机者”们为了获得补贴,在测试时减去一切能减的重量,甚至磨光轮胎等“招数”将会失效。纳税人的财政支出显然不能落入“投机者”的腰包。

 

其次,“双积分”政策也将会在2019年起,启动新能源积分的结算工作,这会使得所有在中国生产汽车的企业,不得不开始大规模投资新能源汽车的产能。

 

马上就要召开的广州车展,我们将会得到大量的这方面的信息,几乎所有的传统汽车巨头,都将会落实在华的新能源投资计划。

 

使得新能源汽车市场将会变得日渐拥挤。

 

一如曾经的SUV市场,在2017年的时候,某些本土自主品牌还在大肆创造出各种“销量神话”,仅仅一年时间,就有大量的竞争车型涌入,“神话”瞬间从神坛跌落。比如某些曾经月销高达7万辆的神车,销量迅速腰斩。

 

回到新能源汽车市场,尽管截止目前9月份,中国已经售出了62.5万辆,占到全球市场份额的50%,但我们难以否认,量虽然上去了,但质是不敢恭维的。

 

而市场竞争的强度一旦被提升之后,一些低质的、赶着补贴风口的电动车型将会被市场无情地抛弃。

 

还有,特斯拉来了。

 

一方面,特斯拉Model 3已经对所有的中国消费者开放预定,只需要交8000元的定金。更可怕的是,马斯克已计划将Model 3在华的投产时间提到2019年。也许人们会质疑Gigafactory 3的建设工期能否跟上,但不要忘了,还有一种方式叫CKD生产,把整车的散装件运进来,在中国就地组装即可。

 

这样做的好处是,原来的25%,后来因贸易摩擦而提升到40%的整车关税,迅速可以用零部件的关税进行规避,税率将会降到6%。

 

如果Model 3的价格为3.5万美金,则关税为0.21万美金,运费为0.1万美金,在华的价格就会被拉至3.81万美金。这个价位区间,将会伤害到很多车型,不仅仅是国内的新能源车企,还包括BBA的入门为30万元的B级车型。

 

特斯拉的进入,不仅会吃掉市场份额,同时还将会从造车新势力那里,抢走更优秀的人才。

 

此外,供应链对造车新势力,也将会开始变得不够友好。

 

因为在新能源汽车市场出行大规模的整合之前,供应链端尤其是动力电池制造商已经完成了整合,市场份额向龙头企业集中的趋势已经非常明显。

 

2018年的前10月份,中国动力电池市场第一名的份额超过40%,第二名接近30%,而第三名不到5%。这就会导致,造车新势力在与动力电池巨头的谈判中,几乎没有任何话语权可言,甚至难以得到优质的供应。

 

挑战不仅仅在动力电池。包括芯片、屏幕、电机控制器等领域的供应链,都已形成了高度的垄断,对于造车新势力而言,这种态势显得非常不友好。

 

最后,屋漏偏逢连夜雨,在各种坏消息此起彼伏的同时,中国的资本市场迎来了有史以来最大的低谷。

 

根据投中研究院的数据,在2017年上半年,中国的VC们募集资金的规模达到了1342亿美金,而2018年的上半年,这个数字缩水为341亿美金,如此惨烈地大幅度下滑,已经不能用“跳水”来形容了。

 

VC市场的资金短缺,将会极大影响造车新势力的募资情况。这样的局面,将会使得资金向头部集中,同时估值会大幅度降低,所能募集的金额也会大幅缩水。

 

外部的环境,无疑是严酷的,还将会变得更加严酷。

 

 

有多少初创企业能够熬过这个严冬?什么样的初创企业可以挺过这个严冬呢?

 

在“进博会”期间,车评君去了一趟爱驰汽车,通与其创始人兼总裁付强先生聊天和体验了爱驰U5的工程车之后,车评君认为爱驰汽车以及其他具备相似特点的企业,在第一轮淘汰赛中大概率可以杀出重围,以下是一些总结和原因分析:

 

首先,该公司的产品拥有竞争力。

 

在2018年底的这个时候,谈愿景、谈战略,固然依然很重要,但产品无疑将会成为具有决定性意义的胜负手。

 

它的重要性将会体现在多个方面。

 

1、产品的定位极其关键。

 

这将解决多个问题,首先是否在特斯拉Model 3的打击范围之内,价格区间会变得非常敏感。如果2019年上市的新能源汽车,价格在30万元左右的,都需要解决的问题就是,如何与特斯拉的Model 3在定位上、使用场景上拉开足够大的距离。

 

此外,鉴于此时此刻动力电池的价格和内燃机相比,依然处于劣势,不能将价格定得过低,这将使得车型的销售过于依赖补贴,当补贴退坡时会变得非常难受。

 

最后,在产品定位上还不能价格过高,这将会影响市场容量,使得该企业推出的首款战略车型,缺乏足够的销量,影响供应商甚至是渠道的士气。

 

对于所有的造车新势力而言,能否在2020年实现10万辆的交付,将会变得极端关键。

 

爱驰的首款新车U5,是一款A+级的SUV,会比小鹏的G3和威马的EX5会大一些,但又不到拜腾Concept那样的尺寸,是一个非常讨巧的定位。

 

2、产品本身及性能必须过硬。

 

在2019年推出的新能源汽车,在产品性能上一定要表现过硬。像2016年那样的低质、低端电动车,将会迅速被市场淘汰。

 

中国的电动车市场,如果说在启动阶段,是由2B的业务进行冷启动的;但在发展阶段,一定要通过打动消费者撬动C端的市场需求,才能持续发展壮大。

 

对于所有造车新势力而言,能否让C端用户掏钱购买,基本上是在这轮严冬中存活下来的必要条件。

 

对于C端的消费者而言,除了车的“颜值”一票否决的条件之外,产品的核心性能会变得非常关键,比如说续航,驾控等。

 

对于电动车而言,续航这个参数,几乎是所有核心能力的综合反映。为了获得更好的巡航能力,需要在动力电池Pack的能力密度、风阻系数、车身轻量化、轮胎的选择等多个因素上进行不断地优化。

 

爱驰U5的Pack能量密度据称高达172 Wh/Kg,在全球范围内仅次于特斯拉Model 3排在第二位,国内目前Pack能量密度表现最好的是比亚迪唐,数据为161 Wh/Kg。

 

在整备质量上,爱驰U5的数据为1.8吨。这个数据,甚至会优于那些A级的电动SUV;加上在0.29以内的风阻系数,爱驰汽车的CTO王东晨告诉车评君,他在不久之前做的滚动阻力的测试中,爱驰U5的表现优于所有竞争对手。这个核心数据,将会使得该款车型的综合巡航优于竞品。

 

其次,该公司的制造能力非常强。

 

对于所有的造车新势力,会有非常多的挑战,但制造是一个非常困难,又不得不跨越的坎。

 

这么多的挑战包括:

 

募集足够多的资金,打造出优质的电动车产品。目前看起来,这两个阶段,有不少造车新军“看起来”都已经跨过去了,当然了,有些企业的产品本身并不竞争力。

 

更现实的挑战是制造。

 

事实上,对于造车新军而言,实现大规模的有品质的交付,其难度不会比打造出优质的产品小。

 

原因在于,规模化制造需要得到供应商的支持。要使供应商相信与你合作是靠谱的,投入不会血本无归,不是个容易的事情,更何况要搞定的是产业链上数百个大大小小的供应商。

 

造车新势力包括任何一个车企,与供应商的合作,不仅仅体现在制造环节,在研发阶段就已经开始了。

 

任何一个系统的研发,都需要供应商的配合。对于所有的供应商而言,哪怕你拍出足够多的研发费用,也未必能够锁定他们的研发资源,除非你使他们相信,未来会有足够多的订单产生。

 

哪怕你搞定了供应商,这么多的零部件,如果能够控制住质量?把所有的零部件装到车上,如何能够确保质量以及可靠性?

 

如果品控问题不能得到有效的解决,车卖得越多,就死得越快。召回和消费者索赔是能够让一个企业倒闭。

 

在规模化制造优质产品方面,爱驰汽车有着令人印象深刻的团队。其在江西上饶的制造工厂,是国内第二家由造车新势力主导并落成的制造工厂。爱驰的制造团队和供应链团队,截止目前依然显得“奢华”。核心负责人是国内销量最大的车企南北大众这个领域的负责人,应该可以称之为国内这方面最好的人才之一。

 

还有,该公司在AI领域布局比较早。

 

汽车的未来形态显然是智能汽车。

 

电动化或电气化的工作,使得人们可以支持往汽车上搭载更多的芯片,更好地在汽车内部搭建高效的信息传输网络,在上述的基础上,我们才有可能为汽车进行软件开发,并通过软件,更好地发挥硬件和数据的能力。

 

对于智能汽车而言,如果软件只是肉体的话,AI则是灵魂,是大脑。AI能够让汽车变得更加懂用户、懂周边的环境。能够让驾驶服务、第三方应用的服务更贴心。

 

比如,自动泊车的能力越来越强;自动帮你设定车内所有的舒适性设置,比如空调温度、音乐的推荐、座椅的位置、PM2.5等。

 

对于AI能力而言,越早与汽车结合,会越有利。因为AI的能力,会随着与用户的交互和持续不断的训练而不断提高。

 

爱驰汽车的AI工作由此前滴滴的技术委员会副主席、美国堪萨斯大学计算机系主任陈学文负责,是国内最早设置AI研发团队的造车新军。在本届“进博会”上,爱驰汽车还与中国欧洲经济技术合作协会合作组建智能网联分会,对未来进行投资。

 

车评君并不认为爱驰汽车在智能网联方面,可以藉此超越原来有着非常强的互联网背景的造车新势力,但创始人在这方面的意识,是非常重要的。

 

 

最后,该公司的企业文化和执行力是有竞争力的。

 

这一点,对于所有的造车新军而言,无疑是极端重要的。对于任何一种类型的初创企业,运营效率不仅仅会反应到成本上来,甚至会反应在每一个产品细节,对用户的服务和对合作伙伴的态度。

 

鉴于造车新军的团队都是新组建起来的,在团队之中,人员的成分非常复杂,有传统汽车公司的、有互联网公司的、有科技公司的、有金融投行的,甚至还有快消行业的。

 

如此复杂的团队构成,而且这些人的背景和履历都非常好,如何能够将他们整合在一起,挑战是非常大的。

 

更加要命的是,因为每条业务线的负责人,都将会将此前的旧部,大量地招募进来,以满足业务快速扩充的需要。这样的结果,是在公司内部,天然地形成以部门、以高管为核心的“小山头”,部门负责人为了“弟兄们”的利益,不得不在老板那里竞争更多的资源,谋求更大的话语权。

 

结果是,团队之间的摩擦加剧,公司的运营效率大幅度降低。

 

车评君几乎与所有的主流造车新势力有着非常多的接触,一个非常明显的感觉是,不少企业的“部门墙”之高,已经到了令人震惊的地步。彼此之间,甚至已经难以正常沟通。甚至需要第三方为他们的内部部门传递信息。

 

爱驰汽车在这方面,做得还是非常不错的。付强和谷峰几乎没有任何架子,车评君在与爱驰所有的高管团队打交道,几乎感觉不到官僚的气息,一个部门经理,坐在付强旁边,会非常自如。付强和高管开玩笑,也非常有趣。

 

在企业文化建设和内部融合中,车和家是另外一家表现异常出色的造车新势力。

 

这些企业共同的特点是,员工有着非常强的事业心和责任感,有一种要将事情搞定的“ownership”。体现在结果上,就是各项工作的推进效率会变得非常高。

 

与此形成对比,一些表现糟糕的造车新势力的高管们,哪怕面对媒体,都表现出“牛气哄哄”的态势,目中无人,鼻孔朝天,差一点要横着走道。

 

各种项目,推进起来的速度极慢,员工会一再地对内部的体系感到无可奈何,激情在消耗中损失殆尽。

 

 

时间,才是那把最锋利的刀。2018年只剩下最后的49天了。

 

对于造车新势力而言,残酷的2019年呼啸而来,与之相伴的,包括双积分政策、补贴的退坡、特斯拉的国产、传统巨头的进击,你准备好了吗?

 

造车新势力们该如何面对这个严冬?

 

在这样的时刻,请对自己进行全面的体测和压力测试,看看自己有没有可能,在接下来的新能源市场大战中幸存下来。体测的项目包括:

 

1、账目上是否还有足够多的资金。10亿美金左右的储备,是重要的。这些储备,使得你能够应付接下来的量产、销售服务体系的建立,以及其他可能发生的不确定性。如果现在还在进行融资,估计是没戏了。

 

2、生产制造准备得怎样了?如果这个时候还没能锁定供应商,基本上就没戏了。如果在这个时候还没有决定怎么解决生产的问题,基本上也没戏了。最好是要有自己的制造工厂,否则的话,会在品控的坑里面,与代工厂方反复消耗精力和时间资源,逐渐陷入被动。

 

3、销售和服务体系准备得怎样了?无论是直营还是分销。在这个时候,大的体系和框架应该已经落实完毕。

 

同时,要根据销售目标,评估自有的交付和维保的体系能力,看看能否跟上形势的发展,以及能够快速地进行扩展。在扩展的过程中,人员供应体系、培训体系能够跟上需求。

 

2020年,不能实现10万辆交付的企业,恐怕就会变得非常危险。

 

对于所有的造车新势力而言,2018年的年底,注定将会异常艰难。无论是哪一种类型的企业,都是“关键时刻”。

 

有希望杀出重围的,将需要进行“舍命狂奔”,All in生产和制造,并竭尽所能,把销量做上去。

 

准备得还不够充分的企业,也是抉择时刻,是继续“死扛”还是战略转型,是不得不回答的严肃问题。

 

对于所有的造车新军而言,这还仅仅是第一个冬天。自动驾驶、共享出行、苹果等更强势的野蛮人,还没有入场,那是一个更加不确定的未来。

 

前提是,先挺过这一轮。

 

有一点几乎是可以达成共识的,寒冬过去之后,最终剩下的“玩家”将会屈指可数。